هل تبيع مصر خطوطها الحديدية؟

أوضاع مزرية
ورغم التاريخ الطويل لهيئة السكك الحديد في مصر -الذي يزيد عن 180 عاما- والاعتماد الكبير عليها من جانب المواطنين، حيث يستخدم القطارات نحو مليون و250 ألف راكب يوميا وفق البيانات الرسمية، فإن الأرقام تشير إلى أن هذا المرفق يعيش أوضاعا مزرية.

ووفق تقرير للجهاز المركزي للتعبئة العامة والإحصاء صدر في مارس/آذار الماضي، بلغت حوادث القطارات خلال الفترة بين عامي 2003 و2017 نحو 16174 ألف حادث.

وذكر التقرير أن عام 2017 شهد أكبر عدد لحوادث القطارات بـ1657 حادثا، بينما جاء عام 2012 أقل عددا بـ447 حادثا.

وتوضح تقارير حقوقية سقوط نحو ستة آلاف قتيل وإصابة أكثر من 21 ألفا آخرين بسبب حوادث القطارات خلال السنوات العشر الأخيرة.

وهذا العدد الضخم من الحوادث، وضع مصر من بين أسوأ عشر دول على مستوى العالم في ارتفاع معدلات حوادث قطارات السكك الحديد والتي تؤدي إلى الوفاة.

وفي ظل هذا التردي حصلت مصر في يونيو/حزيران 2017 على قرض بقيمة 575 مليون دولار من شركة جنرال إلكتريك العالمية لتطوير القطارات وتدريب المهندسين.

وتحدث رئيس الهيئة القومية لسكك حديد مصر في الأيام الأخيرة عن خطة تطوير قصيرة المدى بتكلفة إجمالية 56 مليار جنيه (3.13 مليارات دولار) حتى عام 2022، تشمل تطوير 139 محطة من أصل 702 محطة، والانتهاء من تنفيذ مشروع كهربة نظم الإشارات لنحو 950 كيلومترا فى 2020، والتعاقد لشراء 1300 عربة قطار جديدة بمبلغ مليار يورو.

تبعات الخصخصة
استقلت مصر في تسعينيات القرن الماضي خلال حكم الرئيس المخلوع حسني مبارك قطار الخصخصة أو بيع شركات وأصول القطاع العام لشركات خاصة محلية ودولية، ولم تصل بعد لمحطته الأخيرة، كما لم يلمس منه المصريون أي عائد إيجابي، حسب مراقبين.

ويقول أستاذ الاقتصاد بجامعة أوكلاند الأميركية مصطفى شاهين إن عنصر الفساد هو اللاعب الأكبر في عملية الخصخصة داخل مصر.

وأضاف للجزيرة نت أن الحكومة المصرية منذ أن انتهجت الخصخصة كحل لتدارك خسائر شركات القطاع العام وتسديد الديون لم تجن أي عائد إيجابي.

وفسر ذلك بكون الدولة تبيع أصولها لرجال أعمال أو شركات لا يقومون بالواجب المستهدف، وهو زيادة الإنتاج وتحسين كفاءته، معتبرا الخصخصة أحد أسباب تردي الوضع الاقتصادي المصري.

وكون الحكومة تعاني من نقص التمويل لتطوير السكك الحديد وبالتالي تلجأ للقطاع الخاص، وجد شاهين في ذلك ابتعادا عن السبب الحقيقي للمشكلة.

وأوضح أن الأزمة تكمن في سوء الإدارة وليس الموارد، وقال إن "الأوْلى رفع كفاءة هذا المرفق ولو على حساب رفع تكلفة الخدمة المقدمة".

نفي رسمي
لكن رئيس هيئة سكك حديد مصر المهندس أشرف رسلان نفى أن يكون التوجه الحكومي هو خصخصة القطاع، بل أكد استحالة ذلك.

وفي الوقت نفسه أعلن عن دراسة لتنفيذ مشروع ازدواج المسافة لخط المناشي بمشاركة القطاع الخاص.

وأوضح في تصريح صحفي أن مشاركة القطاع الخاص تستهدف تطوير ودعم هذا المرافق لتخفيف العبء عن الموازنة العامة للدولة.

من جانبه رأى البرلماني السابق الدكتور عز الدين الكومي أن الدولة لديها خطة مسبقة لخصخصة هذا المرفق الحيوي، مستدلا بالتصريحات الرسمية حول خسائره لتكون مبررا لبيعه للقطاع الخاص.

ووفق الكومي فإن البرلمان بموافقته على تعديل قانون إنشاء الهيئة القومية للسكك الحديد قنّن دخول القطاع الخاص إلى هذا المرفق.

وقال إن "التعديلات في القانون تقضي بمنح القطاع الخاص الحق في المراقبة وتحديد أسعار الخدمة".

وتوقع البرلماني السابق أن تشكل خصخصة سكك حديد مصر عبئا على المواطنين حيث سترتفع تكلفة خدمة النقل.

وأضاف "المواطن سيتحمل فشل وفساد الدولة في إدارة المرافق".